Любая техника требует профессионального подхода. Так нашего нач.училища загубили.........

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Материалы объективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:

Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33’08": «449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо»;
данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересек линию засветки;
выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела.

Главный конструктор предприятия 2-VI-84 г. Л. Селяков

Однако благодаря настойчивости руководителей НИИЭРАТа ВВС были проведены более детальные исследования, в ходе которых выяснилось, что причина катастрофы заключалась на самом деле в самом самолёте, а точнее - в его электропроводке. Во время выполнения технического обслуживания на авиаремонтном заводе в Челябинске в 1979 году, рабочие перепутали между собой провода 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. Далее на протяжении нескольких лет Ту-134 летал нормально, пока в этот злополучный рейс при прохождении грозового фронта система автоматически подключила на основную шину и резервный преобразователь. В итоге произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 В 400 Гц, а оно привело в свою очередь к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков. Проведённые в дальнейшем эксперименты на земле и на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили, что самолёт начинал вести себя так же, как и борт 02 в небе над Донецком. Помимо этого, отказывали авиагоризонты и курсовые системы, а их показания становились хаотическими.

На основании новых полученных сведений, был сделан вывод, что лётное происшествие произошло из-за потери самолётом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.

Что до предварительного заключения (о сложных метеоусловиях), то главный конструктор самолёта Ту-134 Л. Л. Селяков считает его своей грубейшей ошибкой.

Разработчик: ОКБ Туполева

Страна: СССР

Первый полет: 1963 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 «Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг 727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800 — 900 км/ч на высоте 10 000 — 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.

После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг — на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 — 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.

В начале 1962-го на опытном заводе №156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.

На постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР — 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.

Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим «глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.

Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет «Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.

Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод №135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них №0004 (бортовой СССР — 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.

Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания «Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР — 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат № ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.

Ту-134 (по коду НАТО «Жёсткий») - пассажирский советский самолёт для авиационных линий средней и малой протяжённости, который разработали в начале 1960-х годов в опытно-конструкторском бюро имени Туполева и серийно выпускавшийся с 1966 по 1984 год на авиационном Харьковском производственном объединении. Выполнил первый полёт 29.07.1963, с сентября 1967 года в эксплуатации. Один из самых популярных пассажирских самолётов, который собирался в Советском Союзе. Итого, вместе с предсерийными и опытными образцами, построили 854 самолёта различных модификаций. Производство полностью было прекращено в 1989 году. Ту-134 поставляли на экспорт в страны Социалистического лагеря.

Ту-134 - пассажирский ближнемагистральный самолёт с двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30 на серийных и Д-20П-125 на опытных самолётах. Двигатели стоят на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, что снижает в значительной степени шум в салоне в сравнении с самолётами прошлых поколений. Горизонтальное оперение установлено на вершине киля (Т-образное оперение хвоста). Топливо размещается в кессон-баках на крыле. Ту-134 был сертифицирован по международным стандартам. Самолёт строили в различных вариациях: машины специального назначения, пассажирские, летающие лаборатории. Также использовался в школах ВВС.

Ту-134 произведен по схеме свободнонесущего цельнометаллического низкоплана и имеет стреловидное крыло (угол стреловидности - 35 градусов), размещённые в хвосте фюзеляжа два двигателя Д-30 разных серий. Механизация крыла - выпускаемые только на земле интерцепторы и двухщелевые закрылки и; предкрылок нет. Фюзеляж «сплагиатирован» от Ту-124 и длиннее на семь метров. Т-образное оперение. Убирающееся, трёхопорное шасси. Переднюю стойку убирают в нишу в фюзеляже, задние - в специально отведенные для этой цели гондолы на крыле. Задние стойки имеют две оси.

Салон Ту-134

К конструкционным особенностям прошлых версий Ту-134 можно отнести остеклённый нос (на месте штурмана), под центропланом тормозной щиток. На современных вариациях самолёта смонтирвоана «Гроза-134», радиолокационная система. Ту-134 также стал первым в СССР реактивным самолётом, на котором не использовали тросовую проводку к рулю направления (так обычно делали на прошлых моделях - Ту-16 бомбардировщике и Ту-104 и Ту-124 пассажирских), установив гидроусилитель и заменив жёсткой тягой.

На данный момент самолётам установили ресурс 40 тысяч лётных часов, 25 тысяч полётов на протяжении 25 лет. В случае индивидуальной оценки состояния ресурс можно последовательно увеличить до 55 тысяч лётных часов, 32 тысяч полётов, 40 лет.

Интересная особенность данного воздушного судна - расположение пару первых кресел пассажиров спиной вперёд, как и в вагоне железной дороги, имеющем столик между рядами, которые обращёны друг к другу. Такое решение не встречается больше ни на каких других коммерческих современных ВС.

Схема салона Ту-134

Катастрофы и аварии

Из неофициальных источников и по данным Aviation Safety Network известно, что на начало 2012 года из-за авиационных происшествий, катастроф, и терактов утрачено 78 экземпляров самолётов Ту-134, десять из них в результате военных действий, два - вследствие терактов. В катастрофах погибло 1494 человек, 32 из них на земле или при столкновении с самолётами других типов.

Технические характеристики Ту-134А

• Экипаж: четыре человека;
• Пассажировместимость: 76 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Коммерческая масса: 8200 килограмм;
• Масса топлива вбаках: 13200 килограмм;
• Крейсерская скорость: 850 километров в час;
• Перегоночная дальность: 2100 километров;
• Практический потолок: 12 100 метров;
• Длина разбега: 2200 метров;
• Pасход топлива во взлетном. режиме: 8296 килограмм в час;
• Pасход топлива в крейсерском режиме: 2300 килограмм в час;
• Pасход топлива общий: 2907 килограмм в час;
• Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45 грамм.

Технические характеристики Ту-134Б-3

• Экипаж: три человека;
• Пассажировместимость: 80 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Коммерческая масса: 9000 килограмм;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная масса: 47 600 килограмм;
• Масса топлива в баках: 14400 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-IIІ (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6930 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 880 километров в час;
• Перегоночная дальность: 2020 километров;
• Практический потолок: 10 100 метров;
• Длина разбега: 2550 метров;
• Pасход топлива во взлетном. режиме: 8454,6 килограмм в час;
• Pасход топлива в крейсерском режиме: 2062 килограмм в час;
• Pасход топлива общий: 3182 килограмм в час;
• Расход топлива на одного пассажира на один километр: 45,2 грамм.

Технические характеристики Ту-134 Ш

• Экипаж: три человека;
• Пассажировместимость: 12 человек;
• Длина: 37,1 метров;
• Размах крыла: 29,0 метров;
• Высота: 9,02 метров;
• Диаметр фюзеляжа: 2,9 метров;
• Ширина салона: 2,71 метров;
• Высота салона: 1,96 метров;
• Максимальная посадочная: масса: 43 000 килограмм;
• Взлётная максимальная масса: 47 000 килограмм;
• Масса топлива в баках: 16500 килограмм;
• Силовая установка: Д-30-II (два экземпляра);
• Номинальная тяга: 2 x 6800 килограмм*сил;
• Крейсерская скорость: 885 километров в час;
• Перегоночная дальность: 1890 километров;
• Практический потолок: 11900 метров;
• Длина разбега: 2200 метров.

Ту-134. Галерея.

История советской гражданской авиации имеет немало славных страниц, одной из которых является турбореактивный лайнер ТУ-134 - один из самых массово производимых воздушных судов в Советском Союзе. Он имел немало неофициальных названий, среди которых встречались и такие, как «туполенок», «стиляга» и даже «свисток». Еще до недавнего времени его нередко можно было встретить на местных авиалиниях, несмотря на то, что разрабатывался он еще в 60-е годы.

Красивый и комфортабельный, для своего времени, самолет – гордость отечественного авиапрома.

История создания

Начало 60-х ознаменовало массовый вход гражданской авиации в эпоху реактивных двигателей. В это время внутренние рейсы в большинстве случаев обслуживали поршневые самолеты Ил-14, которые к этому времени уже морально устарели. К тому же пассажировместимость этих воздушных судов оставляла желать лучшего - 36 человек, учитывая что количество людей, пользующихся авиаперелетами только росло.

В парке Аэрофлота в то время уже стояло несколько моделей реактивных самолетов, в частности ТУ-104 и ТУ-124. Первый успешно применялся на международных линиях и сильно загруженных внутренних. Второй же достаточно удачно эксплуатировался, как на местных, так и зарубежных направлениях.

Создание и обкатка

Легенда гласит, что своим созданием самолет обязан Никите Сергеевичу Хрущеву. 1960 год ознаменовался представлением нового французского авиалайнера «Каравелла» (Sud Aviation Caravella).

Одним из его отличий от существовавших советских моделей было расположение турбореактивных двигателей в хвосте - такая конструкция существенно снижала уровень шума в салоне, что естественно отразилось на комфорте полета.

Вернувшись из Франции, Хрущев дает задание опытно-конструкторскому бюро Туполева разработать отечественный аналог машины.

Первоначальным планом конструкторов стала модернизация, уже указанного, ТУ-124. Для достижения поставленных целей была увеличена длина фюзеляжа, двигатели, соответственно, заняли место в хвостовой части воздушного судна, а вместо стандартного оперения установили Т-образное.

В 1961 году проектные работы были завершены и, учитывая, что в основу конструкции легла другая машина, он изначально получает маркировку ТУ-124А. Опытные образцы, в количестве 2 штук, закончили к 1963 году, а их летные испытания начались летом этого же года. Обозначение Ту-134 самолет получил в 1965 году, а годом позже начинается его серийный выпуск на ХАПО.

Кстати, параллельно разработка подобной машины велась и в других странах - Англии и США.

С английским опытным образцом во время испытаний случилась катастрофа, познакомившая мировое сообщество авиаконструкторов с таким понятием, как «глубокое сваливание».

При нем за крыльями, во время большого угла атаки, создается область затенения воздушного потока, в которую попадают и рули высоты, вследствие чего они уже не могут влиять на состояние полета. Вывод самолета из такого положения крайне затруднен, а в некоторых случаях и практически невозможен.

Некоторые особенности первых моделей

При проектировании салона изначально рассчитывалось, что количество пассажирских кресел будет 56 в обычной компоновке и 50 с двумя классами. Для внутрисоюзных версий от первого класса по ряду понятных причин было принято решение отказаться. Благодаря этому количество мест удалось увеличить до 72. Впоследствии разделение на классы было возвращено на большей части самолетов.

Появились версии и с местами первого класса, и бизнесс-класса.

Первые экземпляры, в том числе и 9 предсерийных версий, не имели реверса на двигателях, вследствие чего пробег при посадке представлял серьезную величину, что в свою очередь предъявляло соответствующие требования на ВВП.

Изначально эту проблему хотели решить установкой специального парашюта, который бы использовался при соприкосновении воздушного судна с землей (подобная система была реализована на ТУ-104). Но эта идея не нашла положительных отзывов у руководство и проблему частично решили размещением специальных тормозных щитков под центропланом.

Вхождение в строй и первые модификации

Первый ТУ-134 Аэрофлот получил в 1966 году. Годом позже зарегистрирован и первый коммерческий полет этого лайнера в составе авиакомпании - Москва-Адлер. Несмотря на то, что самолет разрабатывался именно для внутренних ближнемагистральных направлений, до лета 1969 года он выполнял исключительно международные полеты.

На внутрисоюзных линиях он сначала обслуживал рейсы Москва-Киев и Москва-Ленинград.

В это же время начинается продажа машин и в страны социалистического лагеря: так в 1968 году партия ТУ-134 была отправлена в ГДР для местной авиакомпании Интерфлюг. Кстати, именно на западе самолет получил прозвище «дьявол небес» за прекрасные летные характеристики. Как одно связано с другим до сих пор не вполне понятно - у каждого народа своя логика.

В 1970 году появилась первая модификация самолета, которая получила индекс «А». Она получила ряд критических улучшений, среди которых:

• установка реверса, так называемой обратной тяги торможения, на силовых установках;
• отказ от тормозного щитка (вследствие его ненадобности);
• удлинение фюзеляжа на 2,1м.

Последнее позволило разместить в салоне еще 4 кресла, увеличив таким образом общее число мест до 76. Указанные изменения также повлияли на дальность полета ТУ-134А - она снизилась с 3100 до 2770 километров.

Переход на внутрисоюзное использование

В конце 60-х и начале 70-х основным полем эксплуатации самолета ТУ-134 остаются международные линии. Среди внутрисоюзных направлений этим лайнером закрыты были только 12 - из столицы в самые крупные города страны.

Переломным стал 1972 год, май которого ознаменовался серьезной , который был основной машиной на внутренних авиалиниях. В результате крушения погибли 112 человек.

В срочном порядке принимается решение временного отказа от использования Ан-10, до выяснения причин авиакатастрофы и их анализа, и замены его ТУ-134. Однако авиаполосы многих советских городов не были предназначены для посадки и взлета лайнера и была отдана команда их незамедлительного переоборудования.

Расследование указанной авиакатострофы привело к тому, что годом позже - в 1972 - от использования Ан-10 было принято решение отказаться вовсе.

Однако на все направления 134-х не хватало, что привело к их замене в столичных аэропортах на, только поступившие среднемагистральные ТУ-154 и Ил-62, разработанный для дальнемагистральных полетов.

В 80-м году воздушное судно получило еще одно обновление, получившее обозначение ТУ-134Б. Изменения коснулись количества пассажиро-мест, которое увеличилось до 96, взлетной массы, увеличенную до 47000кг. Помимо этого решено было полностью отказаться от штурмана.

На очереди был еще один проект с индексом «Д», предполагавший установку на лайнер модернизированные силовые установки с усиленной тягой, однако свет он не увидел, в связи с полным прекращением производства «туполенка» в 1989 году. Однако за это время были созданы модификации для самых разных нужд, в том числе и военных.

Примером может служить ТУ-134, на котором штурманский состав экипажей дальней и штурмовой авиации выполнял тренировки по стратегическому взаимодействию и бомбометанию.

За весь период своего выпуска, то есть с 66-го по 89-й года, всеми пассажирскими разновидностями самолетов ТУ-134 было перевезено около полумиллиарда человек. Постепенный вывод его из эксплуатации обуславливался приобретением новых более экономичных и современных машин. Еще одной причиной являлось простое устаревание «свистков».

Например, из-за введения Евросоюзом новых норм уровня «шумности» воздушных судов в 2000-х годах пришлось отказать от использования авиалайнера на зарубежных направлениях.

Сегодня эти самолеты уже практически не используются даже на местных авиалиниях - они морально и конструктивно устарели.

Поклонники отечественного авиастроения создали специальный реестр самолетов, в котором можно посмотреть где сегодня еще можно найти ту или иную машину, в том числе и ТУ-134. Этот список легко можно найти на форумах авиалюбителей.

Конструкция самолета и его ТТХ

Технически ТУ-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло имеет стреловидную форму (угол составляет 35°). В качестве силовых установок, размещенных в хвосте, использовались различные модификации турбореактивного двухконтурного двигателя Д-30.

Механизация крыла, то есть система элементов управления и контроля полета и аэродинамического сопротивления на нем, представлена двухщелевыми закрылками, а также интерцепторами, которые выпускались исключительно на ВПП. Предкрылок отсутствует.

Фюзеляж представляет собой удлиненную версию соответствующей части ТУ-124 - его длина больше на 7м. Как уже указывалось, воздушное судно обладает Т-образным оперением. Шасси имеет три стойки: переднюю, убирающуюся в специальную нишу в днище фюзеляжа, и две основные, имеющие двухосевую конструкцию и складывающиеся в гондолы под крылом.

Обладает собственной системой пожаротушения.

Также стоит отметить систему управления рулем направления. Если на предшественниках использовалась тросовая система (такую имели и пассажирские реактивные самолеты и военные, например, ), в самолете ТУ-134 реализован принцип жесткой тяги с использованием гидроусилителей.

Кабина самолета

Эта часть лайнера имеет отличия в зависимости от модификации воздушного судна. Так в модели ТУ-134А было предусмотрено 4 кресла экипажа, версия же с индексом «Б» обладала трехместной кабиной. На последней модели было решено отказаться от штурмана, место которого и было упразднено.

Еще одной особенностью модели «А» был застекленный нос, где, собственно, и располагалось штурманское кресло. Однако не все могли похвастаться такой конструкции - существовали ТУ-134А с глухим или, как его еще называли, «деревянным» носом.

В последнем случае штурману приходилось «ютиться» в проходе, дабы не уменьшать величину багажного отсека. Отделка стен кабины выполнена из облегченных материалов. Багажные полки выполнялись из фанеры или пенопласта.

Салон

Как указывалось раньше, на внутрисоюзных линиях в салоне не было распределения мест по классам. Это разделение было возвращено только в конце, так называемого, «перестроечного периода» СССР. С этого времени наиболее распространенной схемой была двухклассовая.

Первые два ряда занимали места бизнесс-класса. Интересной особенность было их расположение «лицом» друг к другу - такую компоновку не имеет ни один другой самолет. В дальнейшем было принято решение отказаться от такой компоновки и кресла устанавливались привычным образом. Нумерация рядов начинается с цифры 5 - все предыдущие присвоены местам экипажа.

Технические характеристики

ТТХ самых распространенных модификаций ТУ-134 представлены в следующей таблице:

	«А»	«Б»	«Ш»
Размеры
Длина, м	37,1
Размах крыла, м	29
Высота, м	9,02
Диаметр фюзеляжа, м	2,9
Количество мест
Экипажа	4	3	3
Посадочных	68	80	12
1-го класса	8	8	-
Взлетная, т	43	47,6	47
Коммерческая, т	8,2	9	-
Посадочная, т	43	43	43
Топливный запас, т	14,4	13,2	16,5
ЛТХ
Крейсерская скорость, км/ч	850	880	885
Максимальная дальность, км	2100	2020	1890
Потолок высоты, м	12100	10100	11900
Необходимая длина ВВП, м	2200	2550	2200
Среднее время разбега, секунд	56

Как видно из таблицы разница в модификациях минимальна, за исключением посадочных мест, конечно.

Межремонтный ресурс

Следуя международным правилам и требованиям безопасности авиапассажирских перевозок, в 2002 году комиссия, в составе представителей Роскосмоса и Министерства Транспорта Российской Федерации, утвердили список, в котором прописан срок службы каждого из воздушных судов, произведенных в СССР и РФ.

Изначально самолет ТУ-134 и его модификациям, не считая военных, был установлен придел в 8000 летных часов на 5000 полетов.

При этом срок эксплуатации не должен был превышать 9 лет.

Постепенная эти цифры увеличились до 40000 летных часов на 25 тысяч полетов и сроком на 25 лет. Причем и эти показатели могут быть пересмотрены в сторону их увеличения, в случае признания самолета годным к его дальнейшему использованию.

Модификации

Было создано немало модификаций ТУ-134 для самых различных целей, в свете чего можно говорить не только о выдающихся летных характеристиках воздушного судна, но и заложенной в его конструкцию возможностей модификации. Список представлен следующими моделями:

• ТУ-134 - первая модель, вмещавшая 72 пассажира (двигатели без реверса, тормозной щиток под фюзеляжем);
• ТУ-134А - двигатели Д-30 второго поколения с реверсом и более низким расходом топлива, пассажировместимость - 76 человек;
• ТУ-134А-2 - модификация с остекленным носом;
• ТУ-134А-3 - установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
• ТУ-134АК - салон разделался на два класса: первый, имевший 24 посадочных места, и люкс - 13 мест. Обладал второй дверью для пассажиров. Использовался высшими чинами ВВС и в правительственных нуждах;
• ТУ-134А «салон» - все аналогично предыдущей модели, исключая вторую дверь.
• ТУ-134Б - количество пассажирских мест увеличено до 80, экипаж сокращен до 3 человек, снижен вес пустого самолета, установлено новое радиолокационное оборудование, улучшено управление, некоторые обладают повышенным запасом топлива;
• ТУ-134Б-3 - установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
• ТУ-134БВ - модификация специально разработана для доставки околокосмических и космических аппаратов (челноков) на низкую орбиту, с целью их последующего запуска;
• ТУ-134Б «салон» – отличается повышенным уровнем комфорта, наличием второй двери для выхода пассажиров в задней части фюзеляжа;
• ТУ-134ЛК - самолет-лаборатория, часть программы тренировки космонавтов;
• ТУ-134М - разработка 1993 года, где планировалась установка двигателей нового типа - дальше проекта не пошел;
• ТУ-134С - модификация модели «А» под грузовые перевозки - в серию не пошел;
• ТУ-134СХ - модель разработанная для нужд сельскохозяйственной промышленности;
• ТУ-134УБЛ - выступает в качестве тренажера для летчиков стратегической авиации и их экипажей. Отличительной особенностью является специальная конструкция носа воздушного судна, аналогичная с такими машинами, как .
• ТУ-134УБЛ-Ш- отличием от предыдущей версии является наличие места для штурмана самолетов стратегической авиации, собственно для кого воздушное судно и является тренажером. Установленное оборудование (комплекс навигации НК-45 и бомбодержатели серии МБД) позволяет в реальных условиях отрабатывать бомбометание и ракетные пуски. Является часть программы подготовки штурманов для сверхзвукового бомбардировщика ТУ-22М и его модификаций.
• ТУ-134Ш - модификация, предназначенная для тренировки штурманов самолетов-бомбардировщиков фронтовой и дальней авиации. Используется для .
• ТУ-134Ш-СЛ - самолет-лаборатория, предназначенная для испытаний радиолокационного оборудования и радиоэлектронного оружия;
• ТУ-134А-3М - модель для VIP-персон. Создано 6 штук по индивидуальным заказам.

Огромное количество модификаций только подтверждает популярность и востребованность модели.

Интересные факты, связанные с самолетом

Учитывая, что ТУ-134 является один из самых массово выпускавшихся самолетов СССР, он постепенно обрастал своими легендами.

Но не все они выдумка и вот несколько действительно имевших место фактов:

1. Один из тестовых полетов лайнера проводился в условиях плохой погоды и в самолет попала шаровая молния. Причем она проникла в кабину пилота и пролетела дальше в салон. Борт посадили в обычном режиме и никаких серьезных последствий обнаружено не было, не учитывая нескольких оплавленных деталей и испещренной мелкими сквозными отверстиями обшивки.
2. Самолет является первым среди советских, получивших сертификат соответствия международного образца.
3. Будучи основой авиапарка правительства СССР, оснащался различным уникальным оборудованием. Например самолет Л.И.Брежнева имел на борту комплекс связи «Татра», который позволял связаться с любым телефонным абонентом Земли и являлся наиболее современной системой подобного образца того времени. А министр обороны Гречко «щеголял» комплексом спутниковой связи «Карпаты», позволявшим, свою очередь, связаться с любым человеком, имевшим под рукой что-либо напоминающее средство связи.
4. Часть самолетов, отлетавших свой ресурс, не утилизировались, а устанавливались в качестве памятников или музейных экспонатов в разных городах СССР, а впоследствии РФ. Так, подобной «скульптурой» могут похвастаться Муром, Воронеж, Полтава, Ульяновск, Рига, Москва и другие.
5. Именно ТУ-134 присутствует в кадре полета в легендарном советском фильме «Ирония судьбы или С Легким паром».

Этот самолет является, без преувеличения, целой эпохой отечественной авиации и инженерной мысли советских авиаконструкторов.

В свое время он предстал не просто современной машиной, его показатели существенно опережали соответствующие характеристики западных аналогов.

Сегодня, конечно, он не может выступать конкурентом современным авиалайнерам, однако не стоит забывать, что многие решения, используемые в их конструкции, прошли «обкатку» именно на ТУ-134 «самолете дьявола».

Видео

Производство пассажирского самолета Ту-134 началось в 1966 году и продолжалось вплоть по 1984 год. За это время было построено 852 самолета. Его поставляли в единственную авиакомпанию СССР «Аэрофлот» и в страны Восточной Европы.

Лайнер предназначался для перевозок пассажиров не ближнемагистральных линиях. Планировалось, что он сможет принять на борт только 56 человек, или 50 при двухклассовом салоне. Затем, поскольку речь шла о внутренних линиях, от двух классов отказались. В результате проведенной работы число мест в салоне довели до 72.

Коммерческие рейсы Ту-134 начались в 1967 году. Самолет использовали как на внутренних линиях, так и на международных перелетах. При этом конструкторы продолжали работу по усовершенствованию машины.

Модификация Ту-134А появилась в 1970 году. У нее были более совершенные двигатели и удлиненный фюзеляж. Число кресел в салоне увеличилось до 76. Правда, эта модификация имела меньшую дальность полета. Уменьшение было большим, вместо 3100 километров лайнер мог пролететь только 2770. Если нагрузка была максимальной (пассажиры и багаж), то дальность полета составляла всего 2100 километров.

На этой модели удалось сократить число экипажа. За счет установки радиолокатора отпала необходимость в штурмане. Но вначале такой вариант самолета шел только на экспорт.

В 1972 году лайнер совершал, в основном, международные перелеты. Регулярных рейсов внутри страны было мало. Затем, в мае того же года, из-за авиакатастрофы под Харьковом (Ан-10), когда число погибших составило 122 человека, началось срочное переоборудование ВВП аэропортов в городах СССР для того, чтобы они могли принимать Ту-134. Полеты Ан-10 были прекращены. Как оказалось, в его конструкции были ошибки.

Большая часть Ту-134 была передана на региональные линии. На международных линиях стали работать дальнемагистральные Ил-62.

Модификация Ту-134Б пошла в серию в 1980 году. Этот самолет имел в салоне 89 кресел. В это же время начали разрабатывать Ту-134Д, но вскоре эта работа была прекращена.

В настоящее время в российских авиакомпаниях Ту-134 почти не осталось. Возраст самых молодых машин превышает четверть века.

В марте 2007 года в аэропорту Курумоч с Ту-134 произошла катастрофа. После этого последовал запрет на эксплуатацию лайнер с 2015 года. С января 2008 года самолет прекратила эксплуатировать авиакомпания «Аэрофлот».

Салон самолета и лучшие места

Число пассажирских мест в салоне Ту-134 зависит от его модели и компоновки салона. Больше всего кресел установлено в модификации Ту-134Б-3, способного перевозить 80 пассажиров.

Особенностью лайнера является то, что некоторые первые кресла расположены так же, как и в железнодорожном вагоне, спиной вперед. То есть, получается, что пассажиры в двух рядах кресел сидят лицом друг к другу. При этом между ними находится столик.

Основная часть лайнеров имеет двухклассовую компоновку салона. При этом в бизнес-классе установлены более мягкие кресла. Их шаг (расстояния между ними) варьирует от метра до 1,3 метра. Кроме того, кресла в этом классе раскладываются более основательно. Это обеспечивает больше удобств во время полета.

Лучшими местами здесь являются те, которые расположены у иллюминаторов. Ведь иметь возможность для хорошего обзора – гораздо лучше, чем просто смотреть на сидящих впереди пассажиров.

Во втором ряду места менее хорошие. Они находятся вблизи подсобных помещений. Рядом располагается и туалет.

Эконом-класс в Ту-134 начинается с 5-го ряда и заканчивается 19-ым. Схема расположения кресел такая же, как в бизнес-классе, «2-2». Между креслами имеется довольно широкий проход.

Лучшими местами признаются те, которые находятся в 5-ом и 13-ом рядах. Плюсом является достаточно большое место для ног.

Неудобные места находятся в 18-ом (19-ом, зависит от компоновки салона) ряду. Причина – этот ряд находится в непосредственной близости от туалета.

Остальные места можно назвать стандартными. Они практически не отличаются друг от друга. Пассажиры, сидящие у иллюминаторов, имеющие возможность для хорошего обзора, вынуждены, если нужно выйти, обращаться к соседу, сидящему у прохода, с просьбой встать и пропустить. Те, кто сидит у прохода, могут вставать, когда захотят, не обращаясь ни к кому с просьбами. Однако, передвигающиеся по проходу пассажиры и бортпроводники могут иногда мешать таким пассажирам.

Неудобством для сидящих у проходов, в случае, если кресла расположены ближе к туалету, является и появление очереди пассажиров. При этом, чем ближе ряд находится к туалету, тем вероятнее возникновение очереди, тем больше здесь минусов.

Не простой путь авиалайнера

Самолет Ту-134, впервые поднявшийся в небо во второй половине 1960 годов, оказался довольно надежной машиной, по ряду параметров превосходящей зарубежные аналоги. Базовая модель оказалась настолько удачной, что позже, когда возникла такая необходимость, в течение довольно короткого промежутка времени, было разработано 12 модификаций этого самолета. При этом некоторые из них исполнялись в нескольких вариантах.

Однако, из-за объективных и субъективных причин, модификаций, отвечающих современным требованиям, не было разработано. Хороший для своего времени самолет начал уступать по большинству параметров зарубежным аналогам.

В 2013 году в эксплуатации находилось 128 лайнеров Ту-134. Один за другим они выводились из эксплуатации. Причин тому две: физическая и моральная старость.

Часть списанных лайнеров утилизируется. Некоторые машины становятся памятниками. Обычно они установлены в аэропортах. Есть такие памятники в Минске, Ульяновске, Воронеже… Стоят памятники-самолеты Ту-134 и в городах. Был памятник один из них и в Москве на ВДНХ. Однако в апреле 2013 года его снесли и распилили на лом.

Характеристики самолета

Длина: 37,1 м.
Высота: 9 м.
Размах крыльев: 29 м.
Площадь крыльев: 127,3 кв.м.
Ширина фюзеляжа: 2,6 м.
Крейсерская скорость: 850 км/ч.
Максимальная скорость: 885 км/ч.
Дальность полета: 2100 км.
Число пассажирских мест: 76 – 80.
Экипаж: 3 – 4.

Заключение

Авиалайнер Ту-134, разработанный более половины века назад, и сейчас признается одним из наиболее надежных самолетом. Даже сейчас пассажирские самолеты не имеют таких аэродинамических возможностей, которые имел он. При этом разрыв в таких показателях довольно велик. По этой причине некоторые машины, изготовленные более четверти века назад, находятся в строю.

Находясь в серийном производстве более двух десятилетий, лайнер оказал влияние на дальнейшее развитие авиационной промышленности. Многие конструкторские решения, реализованные в этом самолете, позже были использованы при создании новых машин.

Хотя на оживленных авиатрассах в настоящее время Ту-134 не появляется, ряд небольших авиакомпаний продолжает использовать его на среднемагистральных внутренних рейсах. Приобретается лайнер и летными школами, становясь в них «учебной партой» для тех, кто решил стать летчиком.

Расчет стоимости такси в аэропорт