Постоянный технический контроль изделий, являющихся промежуточной продукцией корпусообрабатывающих, сборочно-сварочных, механо-монтажных и других цехов, производится регулярно при постройке судов.

Постоянный технический контроль изделий, являющихся промежуточной продукцией корпусообрабатывающих, сборочно-сварочных, механо-монтажных и других цехов, производится регулярно при строительстве судов.

Объем проверок в течение постройки регламентируется перечнем обязательных приемок, который составляют совместно Исполнитель-верфь и Заказчик.

Технический контроль завершается испытаниями и сдачей судна.

Цель испытаний - проверка соответствия технических и эксплуатационных характеристик судна характеристикам, указанным в проектной документации.

До начала испытаний судна, должны быть завершены работы:

По монтажу всех трубопроводов,

Систем главных и вспомогательных механизмов;

Оборудованию помещений;

Испытаниям на непроницаемость;

Монтажу судовых устройств и дельных вещей.

Все выполненные в процессе постройки работы, входящие в перечень обязательных приемок, оформляютс соответствующими документами - удостоверениями, подписанными ОТК и представителями заказчика.

Для сдачи судна заказчику назначается сдаточная комиссия, испытательная партия и ответственный сдатчик. В состав сдаточной комиссии включаются помощники ответственного сдатчика по корпусной и электромонтажной частям, сдаточный механик, мастера и рабочие из высококвалифицированных специалистов-монтажников по главным и вспомогательным механизмам, судовым устройствам, системам, электрооборудованию.

Испытательная партия состоит из специалистов, ведущих наблюдение за работой отдельных агрегатов при испытаниях.

Обо всех отклонениях от нормальных условий работы, регистрируемых испытательной партией, докладывается ответственному сдатчику или главному механику. Одновременно ведется журнал испытаний, в который заносятся результаты испытаний.

Объем и последовательность испытаний устанавливаются специальной программой, которая является руководящим документом проведения испытаний.

Приемку судна осуществляет приемная комиссия, состоящая из представителей заказчика и Регистра.

До начала испытаний приемной комиссии должны быть предъявлены договор на постройку, комплект чертежей общего расположения судна, книга монтажных удостоверений, журнал весовой нагрузки судна, журнал переделок и согласований, акты стендовых испытаний главных и вспомогательных механизмов и другого механического оборудования, а также инструкции, схемы, описания, формуляры оборудования и паспорта контрольно-измерительных приборов (КИП). После рассмотрения всех представленных документов комиссия выносит решение о готовности к выполнению сдаточных испытаний.

Кроме подготовки к испытаниям период испытаний судов включает следующие этапы:

Швартовные испытания;

Ходовые испытания;

Ревизию;

Контрольный выход;

Контрольные испытания.

Швартовные испытания

Швартовые испытания судов (ШИ) - это технологический этап приемосдаточных испытаний, включающих Подготовку к испытаниям, Швартовные испытания, Ходовые испытания, Ревизию, Контрольный выход, Контрольные испытания.

ШИ проводят в достаточной глубины акватории верфи у достроечной набережной, оборудованной швартовными береговыми устройствами, без выхода в море.

Цель ШИ - проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования, предварительное опробование под нагрузкой главной энергетической установки на холостом ходу, вспомогательных механизмов, систем и устройств, обеспечивающих живучесть и безопасность судна, подготовка судна к выходу в море для проведения ходовых испытаний.

К началу ШИ работы по постройке судна должны быть закончены в объеме, предусмотренном построечными удостоверениями.

Проверку основных показателей работы оборудования в период ШИ и ходовых испытаний осуществляют по методикам, разработанным Проектировщиком на головные суда и верфью - на серийные суда.

Методика предусматривает использование нештатной контрольно-измерительной аппаратуры, а также устройств с установленными пределами шкал измерений и необходимых классов точности для проверки параметров и создания требуемых условий работы оборудования.

ШИ проводят отдельно по механической, электрической и корпусной частям:

Испытания механической части, начиная с аварийных систем и механизмов, обеспечивающих безопасность судна в процессе испытаний (пожарной системы, системы затопления и откачки воды).

Испытания средств вспомогательной энергетики: турбогенераторов и дизель-генераторов, вспомогательных котлов, испарителей, опреснителей и т. д.

Испытания главной энергетической установки проводят в последнюю очередь. Судовые системы, трубопроводы, электросети, посты энергетики и живучести испытывают одновременно с главными механизмами. Перед испытаниями ГТЗА паротурбинной установки проверяют действие валоповоротного и валотормозного устройств, а также страгивание турбин на передний и задний ход. В процессе швартовных испытаний паротурбинной установки проводят гидравлические испытания трубопроводов всех систем, включая топливную, пожарную, паровую; выполняют проверку работы вспомогательных установок (растопочного, питательного, топливного насосов); осуществляют прокачку масла по маслопроводу машинного отделения; производят гидравлическую и паровую пробы паропроводов машинного отделения; проводят испытания циркуляционных и конденсатных насосов, а также трубопроводов, непосредственно связанных с турбинами; осуществляют проверку энергетической и осветительной сетей и пуск турбогенератора, а также пуск ГТЗА на холостой ход. Затем проверяют работу ГТЗА при частоте вращения, допустимой по условиям надежности швартовки, по состоянию береговых сооружений и глубине акватории.

Имитационные испытания

Имитационные испытания - это испытания, при которых проверка спецификационных параметров судового оборудования производится в процессе швартовных испытаний в условиях акватории верфи, максимально приближенных к натурным.

Имитационные испытания проводятся с помощью специальных разгрузочных или нагрузочных устройств - имитаторов, воспроизводящих ходовые условия работы судового оборудования.

Разгрузочным устройством называется специальное технологическое устройство, применяемое для имитационных испытаний главной энергетической установки. Разгрузочное устройство служит для создания более легких условий работы оборудования. Для разгрузки гребного винта по упору и по моменту до расчетных используют уменьшение площади диска гребного винта за счет кольцевой насадки; потоконаправляющую камеру, обеспечивающую подток воды к винту со скоростью, равной его расчетной аксиальной скорости; подачу сжатого воздуха в зону винта с целью уменьшения плотности окружающей винт воды. Работу винта можно также облегчить, уменьшив осадку судна и, следовательно, уменьшив глубину погружения винта.

Нагрузочные устройства создают дополнительную нагрузку для проверки работоспособности оборудования. Например, при испытании дизель-генераторов и турбогенераторов нагрузочным устройством служит береговая сеть, куда передается с испытываемого судна лишняя электроэнергия.

Имитационные испытания якорного устройства на швартовах проводят несколькими способами: закреплением якорной цепи на берегу при работе главного двигателя на расчетных режимах на задний ход или навешиванием грузов на участок якорной цепи. Наиболее перспективным для имитационных испытаний якорного устройства считается способ с использованием универсального нагружателя, расположенного на понтоне и представляющего собой гидромеханический тормоз с дистанционным управлением. Этот способ имеет ряд преимуществ по универсальности, независимости технологического процесса испытаний, точности воспроизведения натурных условий.

С помощью имитационных устройств проводят также испытания навигационного и радиолокационного оборудования, гирокомпаса, гидродинамического лага, гидроакустической аппаратуры.

Для настройки радиолокаторов устраиваются специальные полигоны, вынесенные за пределы завода и оборудованные специальными отражателями. Направление и расстояние до отражателей известны. Радиолокационные станции обнаруживают отражатели, определяют курсовые направления и расстояния до отражателей. Данные сравнивают с истинными значениями и регулируют по отклонениям станции до необходимой точности определения искомых параметров.

Гидроакустическую аппаратуру проверяют с помощью устанавливаемого под днищем судна измерительного прибора - гидрофона, которым замеряется звуковое давление вибратора гидроакустического аппарата. По замеренному звуковому давлению производится пересчет дальности действия гидроакустической аппаратуры.

Имитационные испытания примерно в два раза сокращают продолжительность сдаточного периода, позволяют создать стабильные условия испытаний, повысить качество проверки и снизить расход топливно-энергетических ресурсов.

Ходовые испытания и сдача судна

Ходовые испытания - технологический этап сдаточных испытаний, целью которых является проверка работы оборудования и его параметров на ходовых режимах, а также проверка мореходных качеств судна (плавучести, остойчивости, управляемости, ходкости, маневренности, прочности на волне). Ходовые испытания разделяют на заводские и сдаточные.

В процессе заводских ходовых испытаний выполняют наладочно-регулировочные работы и подготовку оборудования к ходовым сдаточным испытаниям. На заводских ходовых испытаниях проверяют спецификационные характеристики главных судовых двигателей по мощности, расходам топлива и масла, времени развития полной мощности. Эта проверка производится на различных режимах работы: на экономическом ходу, крейсерском ходу, полном и самом полном ходу при работе всех двигателей, заднем ходу. Одновременно с проверкой энергетической установки производится определение скорости и маневренности судна.

Скорость определяется при прохождении мерной линии, обозначенной створными знаками. При скорости 18 узлов судно должно пройти мерную линию в 1 милю, при скорости 18 - 36 узлов - в 2 мили, при скорости свыше 36 уз - в 3 мили. Так достигается достаточная точность определения скорости. Скорость определяют как среднее значение из замеров на нескольких галсах.

Программой ходовых испытаний предусматривается определение поворотливости судна на малом, экономическом, крейсерском и полном ходу.

Поворотливость характеризуется элементами циркуляции:

Диаметром циркуляции (расстоянием между линиями обратных курсов при изменении направления на 180°);

Продолжительностью циркуляции;

Углом крена при циркуляции, потерей скорости.

Диаметр циркуляции определяют в длинах корпуса судна. Замер производится штатными радиолокационными станциями судна или специальной аппаратурой.

В длинах корпуса определяют и выбег судна по инерции. При проверке инерции определяется также время с момента подачи команды до полной остановки судна или достижения определенной скорости.

Проверку и окончательную приемку оборудования при ходовых сдаточных испытаниях производят на ходу судна при условиях, обеспечивающих получение номинальных параметров. Согласно требованиям нормативных документов проверку оборудования проводят при нормальных климатических условиях (атмосферное давление 1,01 105 Па, температура 293 К, относительная влажность 70%), при силе ветра не более 3 баллов по шкале Бофорта с учетом глубины и скорости течения в районе испытаний.

По окончании сдаточных ходовых испытаний судна производят ревизию главных и вспомогательных механизмов и устройств по списку, составленному приемной комиссией. В список заносятся те механизмы и устройства, в работе которых замечены недостатки. Ревизия заключается во вскрытии этих механизмов и устранении недостатков, замеченных комиссией.

После ревизии судно идет на контрольный выход. Если у комиссии замечаний больше нет, то подписывается акт о сдаче и приемке судна.

85 86 87 88 89 ..

9.2. ПРИЕМОСДАТОЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СУДОВ

Приемосдаточные испытания проводятся в два этапа: швартовные

Испытания; ходовые испытания и приемка.

С целью сокращения трудоемкости работ и времени по сдаче судов после постройки или ремонта ГОСТ 21792-76 допускает для главных судовых дизелей проведение имитационных испытаний в ходовых режимах на швартовах. При имитационных испытаниях режимные швартовные и ходовые испытания дизельной установки не проводятся.

Приемосдаточные испытания ЭУ и судна в целом проводятся по программе, разработанной проектантом или заводом, согласованной и утвержденной в установленном порядке. Руководит испытаниями комиссия, состоящая из представителей завода, заказчика и Регистра СССР. Программа приемосдаточных испытаний определяет задачи, объем и порядок проведения всех этапов испытаний и приемки судна, устанавливает перечень документации, предъявляемой перед каждым этапом испытаний, а также объем измеряемых показателей и номенклатуру используемых измерительных приборов, перечень которых в основном соответствует указанному в табл. 9.1. При режимах испытаний продолжительностью до 1 ч замеры снимают один раз, свыше 2ч - через каждые 2 ч.

Швартовные испытания проводятся с целью проверки: комплектности и качества монтажа главных двигателей и вспомогательных агре-гатов с обслуживающими их механизмами, системами и устройствами; соответствия энергетического оборудования, систем и устройств техническим условиям на поставку, инструкциям по эксплуатации и чертежам; исправности действия силовой и пропульсивной установок судна; готовности оборудования, систем и устройств к ходовым испытаниям судна. Перед швартовными испытаниями комиссии предъявляются: технические условия на поставку оборудования, инструкции по обслуживанию, формуляры, паспорта, чертежи, описания, схемы и другая документация в соответствии с перечнем отчетной технической документации, а также список отступлений от утвержденной технической документации.

Вспомогательное энергетическое оборудование (котельная установка, насосы, сепараторы, компрессоры и др.) проверяются в действии по прямому назначению. Рабочие параметры, полученные при испытаниях, не должны превышать значений, оговоренных в инструкциях, паспортах или формулярах. Режимы и длительность их работы, а также перечень измеряемых параметров определяются их назначением и устанавливаются программой швартовных испытаний. Механизмы, системы и устройства, действие которых не связано с ходом судна, принимаются в процессе швартовных испытаний окончательно. Вспомогательные ДГпроверяются как при одиночной, так и при параллельной работе. Проверка в действии главных двигателей производится после проверки работоспособности обслуживающих их механизмов, систем и устройств.

Нагрузка дизельных установок в период швартовных испытаний в соответствии с ГОСТ 21792-76 должна изменяться:

Для главных дизелей и дизель-редукторных агрегатов, работающих на гребной винт фиксированного шага (ВФШ), - по швартовной винтовой характеристике видаА^р =,/ («);

Для главных дизелей и дизель-редукторных агрегатов, работающих на гребной винт регилируемого шага (ВРШ), - по винтовой характеристике вида N =.f(n), проходящей через режим номинальной мощности, или по нагрузочной характеристике вида N =.f(H/D) при п = const;

Для главных и вспомогательных дизелей, работающих на генератор, - по нагрузочной характеристике вида /V -/(Л/кр) при п = const.

Швартовные испытания дизельных установок, нагрузка которых изменяется по винтовой характеристике, производятся на режимах, указанных в табл. 9.2, по нагрузочной - на режимах, указанных в табл. 9.3.

Ходовые испытания и приемку проводят после устранения замечаний, выявленных в период швартовных испытаний и оформления технической документации (таблиц измерений, протоколов или актов) по результатам швартовных испытаний. Ходовые испытания проводятся с целью проверки: работы дизелей на сортах топлив, предусмотренных проектной документацией; основных показателей работы ЭУ; реверсивных качеств главных двигателей и ВРШ; ходовых и маневренных качеств судна.

Режимы и длительность ходовых испытаний судов при изменении нагрузки главных двигателей по винтовой характеристике приведены в табл. 9.4, по нагрузочной - в табл. 9.5.

В целях экономии средств и времени ходовые испытания заменяют имитационными. Имитационные испытания в ходовых режимах на швартовах проводятся для дизелей, работающих на гребной винт, если ходовые условия работы последнего и ходовая винтовая характеристика дизеля, проходящая через режим номинальной мощности и частоты вращения, мо- гут быть воспроизведены при неподвижном судне с помощью средств или методов имитации. Выбранный метод имитационных испытаний должен быть проверен путем сравнительных испытаний при ходе и без хода судна. Результаты сравнительных испытаний должны быть одобрены Регистром, после чего выбранный метод имитационных испытаний может быть распространен на всю серию судов данного типа. В качестве средства имитации используется ВРШ, который позволяет нагрузить главный двигатель в ходовых режимах при неподвижном судне.

К имитационным испытаниям допускаются дизельные установки серийных судов: после оформления приемной документации построечного (ремонтного) и швартовного периодов на механизмы, системы и устройства, обслуживающие дизель; стендовой или судовой обкатки; регулировки и опробования дизеля в действии в судовых условиях совместно с обслуживающими механизмами в течение 1 ... 2 чи устранения выявленных дефектов и замечаний. Имитационные испытания дизельных установок должны проводиться на режимах нагрузки, указанных в табл. 9.6.

В период имитационных испытаний точность воспроизведения ходо-

Вой винтовой характеристики, проходящей через режимы номинальных мощности и частоты вращения должна контролироваться по соответствию частоты вращения и основных параметров дизеля формулярным или паспортным данным, полученным в период ходовых испытаний.

Ввиду возможных отклонений технического состояния двигателей на отдельных судах после постройки или выхода их из ремонта контроль нагрузочных режимов двигателей в период имитационных испытаний следует производить по комплексу показателей, а не по одному из них. Так, для главного двигателя 8 ДР 43/61-В 1 комплекс таких показателей приведен в табл. 9.7.

При имитационных испытаниях необходимо соблюдать следующую последовательность выхода на установившийся режим: установить необходимую частоту вращения; развернуть лопасти ВРШ до 3,5 делений „вперед” по выносному указателю шага и на установившемся режиме работы двигателя зафиксировать расход топлива и температуру отработавших газов. Если они окажутся ниже указанных в табл. 9.7, то разворот лопастей ВРШ необходимо увеличить. Не следует допускать отклонений П р и м е ч а и и я: 1. Дли дизельных установок судов мощностью от 4000 кВт

И выше испытания на режиме 4 допускается проводить при крутящем моменте iio более 85 номинального. 2. Проверку работы дизеля на режиме S допускается проводить в период контрольных испытаний судна на свободной воде только

Но частоте- вращения.
час юты вращения o i заданной более +3 мощности на промежуточных режимах - ±5 . На режимах номинальной и максимальной нагрузок от-

Клонение мощности должно быть на 5 % меньше по сравнению с номинальной.

После окончания ходовых или имитационных испытаний и выполнения весх проверок, предусмотренных программой, производят технический осмотр и в случае необходимости контрольное вскрытие и осмотр деталей и узлов дизеля и обслуживающих его механизмов и устройств. Перечень механизмов и устройств, подлежащих контрольному вскрытию и осмотру, определяется приемной комиссией и согласовывается с Регистром.

Приемосдаточные испытания завершаются контрольными испытаниями. которые проводятся при ходе судна на свободной воде или имитационным методом (по согласованию с представителями заказчика и Регистра в зависимости от результатов контрольного вскрытия и технического осмотра узлов и механизмов). Контрольные испытания проводятся на режиме полного хода при номинальной частоте вращения и на режиме задне-;о хода. Продолжительность испытаний на режиме полного хода составляет: 1 ч для двигателей мощностью до 150 кВт, 2 ч - от 151 до 4000 кВт, 3 ч - выше 4000 кВт. На режиме заднего хода продолжительность испытаний составляет 0,25 ч независимо от мощности двигателя.

Полученные на приемосдаточных испытаниях материалы подлежат обработке с целью: определения средних значений измеряемых параметров; расчетных параметров и характеристик по измеряемым параметрам; расшифровки всех записей на осциллограммах и диаграммных лентах; построения отчетных графиков; определения степени точности полученных результатов измерений. Результаты приемосдаточных испытаний оформ-ляются актом и отчетом о проведенных испытаниях судна, включающим разделы: общие данные; результаты испытаний ЭУ; замечания по работе ЭУ; выводы и рекомендации. В приложении к отчету приводятся сводные таблицы основных параметров, а также графики и диаграммы, характеризующие работу энергетической установки в процессе испытаний.

Обслуживание энергетической установки судна после постройки производит сдаточная команда завода, после ремонта - судовой экипаж.

При приемке нового судна экипаж должен ознакомиться: с ЭУ, вспомогательным оборудованием, системами и технологическим оснащением судна; устройством и инструкциями по технической эксплуатации оборудования и систем; рекомендованными для работы оборудования сортами топлив и смазочных масел; номенклатурой и комплектностью контрольноизмерительных приборов; программой приемосдаточных испытаний, методами проведения испытаний, перечнем измеряемых параметров и используемых контрольно-измерительных приборов; заградительными параметрами энергетического оборудования, оговоренными в инструкциях по эксплуатации, паспортах, формулярах или технических условиях (ТУ).

Судовой экипаж обязан: активно помогать правильной организации и проведению всех видов приемосдаточных испытаний в полном объеме утвержденной программы; вносить предложения в приемную комиссию по перечню механизмов и устройств, требующих контрольного вскрытия; принимать участие в осмотрах механизмов и устройств при контрольных вскрытиях; требовать проверки работы двигателей и паровых котлов на всех сортах топлив, предусмотренных проектной документацией.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

УСТАНОВКИ ДИЗЕЛЬНЫЕ СУДОВЫЕ

ПРИЕМКА И МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ НА СУДНЕ

ГОСТ 21792-89

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО УПРАВЛЕНИЮ
КАЧЕСТВОМ ПРОДУКЦИИ И СТАНДАРТАМ

Москва

ГОСУДАРСТВЕН НЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

1. ПРИЕМКА			Продолжительность испытаний, ч, при модности дизеля, кВт
винтовой, крутящий момент, % от номинальной величины	нагрузочной, мощность, % от номинальной величины
		Холостой ход	0,25
			0,25
			0,25
			0,25
			1,00 (2 ,00)
			0,25
	Задний ход		0,50

Примечания :

Дизель, работающий по характеристике

Продолжительность испытаний, ч

винтовой, частота вращения, % номинального значения

нагрузочной, мощность, % номинального значения

4,00; 8,00 * ; 1,00 **

Соответствующий номинальной мощности заднего хода

Мини мально устойчивая

* Только для ДУ головных судов.

** Только для судов ведомств, не поднадзорных Регистру СССР.

Примечан ия :

Обозначение

Погрешность измерения, %

Примечание

Крутящий момент на валу, Н · м (кг · м)

При условии предварительной тарировки гребного вала в стендовых условиях

Частота вращения при определении мощности, С -1 (об/мин)

Эффективная мощность, кВт (л.с):

по нагрузке генератора

±2,5

по измерению на валу

±3,0

по среднему индикаторному давлению

косвенным методом

Часовой расход топлива, кг/ч

для дизелей, работающих на гребной винт и не имеющих индикаторного привода

где T t g - крутящий момент, Н · м;

n - частота вращения, с -1 ;

для дизелей, работающих на гребной винт и имеющих индикаторный привод:

где P i - индикаторная мощность дизеля, кВт;

где z - коэффициент тактности (для двухтактных дизелей z = 1; для четырехтактных z = 0,5);

где s - площадь индикаторной диаграммы , определяемая планиметром как среднее арифметическое по трем измерениям, м 2 ;

где Δ V - объем израсходованного при измерении топлива (объем мерного сосуда между контрольными точками) при данной температуре, м 3 ;

Q - плотность топлива при температуре, наблюдавшейся в процессе измерения, кг/м 3 ;

τ - время опорожнения сосуда между контрольными точками, с.

где B - расход топлива, полученный во время испытаний при данных условиях, кг/ч;

Q н , Q н ту - соответственно фактическая низшая теплота сгорания топлива, применяемого в процессе испытаний, и указанная в ТУ на дизель, кДж/кг.

B пр - приведенный расход топлива, кг/ч;

P e пр - эффективная мощность дизеля, приведенная к стандартным условиям, кВт.

2.4.11 . Расход цилиндрового масла определяют массовым методом, при этом допустимая погрешность измерения должна соответствовать требованиям ГОСТ 10448 .

Количество масла, подаваемого через лубрикаторы, должно быть отрегулировано по технической документации на дизель.

3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

3.1 . К участию в испытаниях допускаются лица:

достигшие 18-летнего возраста;

имеющие диплом или свидетельство на право занятия должности, практические навыки по обслуживанию судовых силовых установок, а также прошедшие инструктаж по технике безопасности, противопожарной безопасности и производственной санитарии на рабочем месте и имеющие отметку в личной карточке инструктора о допуске к работе;

имеющие медицинское заключение о пригодности к работе на судне;

умеющие правильно пользоваться спасательными средствами, а также защитными и предохранительными приспособлениями, необходимыми при выполнении поручаемой работы;

знающие обязанности, возлагаемые на них при тревогах.

3.2 . Контроль за обучением и проверкой практических навыков членов сдаточной команды по обслуживанию и управлению дизельной установкой, а также за организацией и проведением мероприятий по предупреждению несчастных случаев, соблюдением правил техники безопасности и своевременное обеспечение членов сдаточной команды и приемной комиссии спецодеждой и индивидуальными средствами защиты в период испытаний, возлагается на администрацию судостроительного завода в лице ответственного сдатчика судна и сдаточного механика.

3.3 . До начала испытаний штатными или временными средствами должна быть обеспечена живучесть (устойчивость, непотопляемость и пожарная безопасность) судна, а в машинном отделении выставлена вахтенная инструкция.

3.4 . Требования пожарной безопасности должны соответствовать ГОСТ 12.1.004 .

3.5 . До выхода в море на испытания администрация должна составить аварийное расписание сдаточной команды с указанием обязанностей каждого члена команды.

3.6 . Обслуживание судовых дизельных установок в период испытаний должно осуществляться в соответствии с утвержденными инструкциями и правилами по технике безопасности, производственной санитарии и противопожарной безопасности.

3.7 . До пуска главных дизелей в ходовой рубке (на мостике) должна быть выставлена вахта и штурман для наблюдения за состоянием швартовных средств, положением судна и обстановкой на акватории предприятия.

При возможности возникновения аварийной обстановки вахтенный должен немедленно дать команду «Стоп машина!».

3.8 . Во время водолазных работ у гребного винта и осмотра подводной части корпуса судна у органов управления дизеля должен быть выставлен пост наблюдения. На пусковых рукоятках и рычагах главного дизеля и валоповоротного устройства должны быть вывешены предупредительные надписи «Двигатель не пускать! У винта работают люди!». Результаты водолазного осмотра должны быть оформлены актом.

3.9 . Применяемые сигнальные цвета и знаки безопасности должны соответствовать ГОСТ 12.4.026 .

3.10 . Механизмы, аппаратура и устройства, монтаж которых не был своевременно закончен, должны быть ограждены и иметь предупредительные надписи «Не пускать (не включать)!».

3. 11 . Трапы, решетки, настилы, площадки, штатные и временные ограждения и поручни в машинном отделении должны находиться в исправном состоянии.

Должны быть указаны запасные выходы и показаны пути эвакуации в случае возникновения опасности, угрожающей жизни людей.

3 .12 . Все проходы в машинном отделении должны быть свободными и обеспечивать доступ ко всем местам замеров параметров, постам управления и обслуживания механизмов и устройств дизельной установки.

3.13 . Убирать или снимать установленные ограждения и предупредительные надписи без разрешения лица, ответственного за проведение испытаний, запрещается.

3.14 . Запрещается пуск и работа механизмов со снятыми кожухами и ограждениями движущихся или вращающихся частей.

3.15 . Запрещается применять открытый огонь в местах хранения топлива и смазочных материалов, а также в других местах, в которых возможно скопление паров топлива, масла и газов взрывоопасной концентрации. Для освещения указанных мест должны применяться переносные аккумуляторные фонари или переносные электрические лампы напряжением 12 В во взрывобезопасном исполнении.

3.16 . Бункеровка судна топливом и смазочными материалами должна производиться только закрытым способом.

3.17 . Запрещается производить проворачивание, пуск в действие, остановку и осмотр труднодоступных деталей и узлов дизеля и обслуживающих его механизмов без разрешения лица, ответственного за проведение испытаний.

3.18 . Каждый член сдаточной команды, обнаруживший неисправность дизеля и обслуживающих его механизмов, систем и устройств, обязан немедленно сообщить об этом сдаточному механику и принять необходимые меры к предотвращению опасности вплоть до остановки дизеля, если замеченная неисправность угрожает жизни человека или безопасности судна.

3.19 . При несчастных случаях личный состав сдаточной команды, находящейся у места происшествия, должен немедленно оказать первую помощь пострадавшему (до прибытия врача или отправки его в амбулаторию) и принять меры для срочной отправки пострадавшего в ближайшее медицинское учреждение или вызвать врача на судно.

3.20 . Члены сдаточной команды, обслуживающие дизельную установку, допускаются к несению вахты только в исправной, застегнутой спецодежде и предохранительной каске. Выход на вахту в обуви на резиновой подошве, а также с металлическими набойками запрещается.

При испытаниях ДУ в натурных условиях каждый член сдаточной команды должен иметь индивидуальные спасательные средства.

3.2 1 . Шумовые и вибрационные характеристики ДУ, имитационных средств должны соответствовать ГОСТ 12.1.003 , ГОСТ 12.1.012 .

Члены сдаточной команды и приемной комиссии, обслуживающие ДУ с уровнем шума, превышающим допустимые нормы, должны пользоваться индивидуальными средствами защиты органов слуха.

3.22 . Корпусы генераторов, электродвигателей и пускового электрооборудования должны быть надежно заземлены на корпус судна.

3.23 . Требования электробезопасности при подготовке и проведении испытаний должны соответствовать

Швартовые испытания - комплекс мероприятий, проводимых на достраивающихся судах и кораблях для определения и проверки их эксплуатационных качеств. Этап швартовых испытаний, как правило, проходит в портовых или заводских условиях после спуска на воду, но без выхода в море и совмещается с достройкой. Во время швартовых испытаний проверяется работа отдельных механизмов корабля, производятся запуски бортовых систем, двигатели работают на холостом ходу. Условия обитания на корабле во время швартовых испытаний могут быть неудовлетворительными.

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Швартовые испытания" в других словарях:

Ходовые испытания совокупность испытаний судов и кораблей в условиях эксплуатации, иначе говоря на ходу в море, определяющих их дальнейшую пригодность к эксплуатации и их мореходные качества. Ходовые испытания являются одним из важных … Википедия

Координаты: 72°31′27″ с. ш. 55°30′06″ в. д. / 72.524167° с. ш. 55.501667° в. д. … Википедия

- «Юрий Долгорукий» История корабля Государство флага … Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Аврора (значения). «Аврора» … Википедия

Индекс УРАФ ВМФ 4К75 код СНВ РСМ 40 код МО США и НАТО SS N 8, Sawfly Надводный запуск ракеты Р 29 Тип баллистическая ракета подводных лодок Статус сня … Википедия

Швартовные испытания.

Швартовные испытания - технологический этап сдаточных испытаний, основной целью которого являются проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования; предварительное опробование под нагрузкой главной энергетической установки и вспомогательных механизмов; проверка в работе систем и устройств, обеспечивающих живучесть судна; подготовка судна к ходовым испытаниям.

Для проведения швартовных испытаний готовятся специальные места с достаточной глубиной, оборудованные швартовными береговыми устройствами и имеющие набережную прочной конструкции.

Швартовные испытания проводят раздельно по механической, электрической и корпусной частям. Первой испытывают механическую часть, начиная с аварийных систем и механизмов, обеспечивающих безопасность судна в процессе испытаний (пожарной системы, системы затопления и откачки воды). После этого идут испытания средств вспомогательной энергетики: турбогенераторов и дизель- генераторов, вспомогательных котлов, испарителей, опреснителей и т. д. Испытания главной энергетической установки проводят в последнюю очередь. Судовые системы, трубопроводы, электросети, посты энергетики и живучести испытывают одновременно с главными механизмами. Перед испытаниями ГТЗА паротурбинной установки проверяют действие валоповоротного и валотормозного устройств, а также страгивание турбин на передний и задний ход. В процессе швартовных испытаний паротурбинной установки проводят гидравлические испытания трубопроводов всех систем, включая топливную, пожарную, паровую; выполняют проверку работы вспомогательных установок (растопочного, питательного, топливного насосов); осуществляют прокачку масла по маслопроводу машинного отделения; производят гидравлическую и паровую пробы паропроводов машинного отделения; проводят испытания циркуляционных и конденсатных насосов, а также трубопроводов, непосредственно связанных с турбинами; осуществляют проверку энергетической и осветительной сетей и пуск турбогенератора, а также пуск ГТЗА на холостой ход. Затем проверяют работу ГТЗА при частоте вращения, допустимой по условиям надежности швартовки, по состоянию береговых сооружений и глубине акватории.

Если на судне главная установка дизельная, то в начале ее испытаний проверяют исправность действия валоповоротного устройства, сигнализации падения давления и перегрева масла, выключения подачи топлива при повышении частоты вращения сверх допустимой; пусковые качества двигателя и запасы пускового воздуха. На следующих этапах испытывают работу главных двигателей при малой и средней частотах вращения. При наличии винта регулируемого шага или специальных разгрузочных устройств проверяют работу и при полной частоте вращения, соответствующей ходовому режиму.

По корпусной части на швартовных испытаниях проверяют водоизмещение судна посредством замеров осадки по маркам углубления, начальную остойчивость (методом кренования), а также работу якорного, рулевого, грузового, шлюпочного, швартовного и буксирного, леерного и тентового устройств, рангоута и такелажа, забортных трапов, световой и звуковой сигнализаций, прожекторов, ходовых огней, рынд.

При испытаниях рулевого устройства проверяют исправность действия привода руля, правильность работы указателей положения руля и действия ограничителей. Якорное устройство испытывают вытравливанием и выбиранием поочередно нескольких смычек якорной цепи на ленточном тормозе шпиля или брашпиля с проверкой прохождения звеньев якорной цепи через клюзы, винтовые стопоры и по звездочке якорного механизма. В грузовом устройстве проверяют надежность работы барабанов и тормозов грузовых лебедок, надежность крепления грузовых стрел по-походному, удобство открывания и закрывания крышек грузовых люков. Для шлюпочного устройства обязательны проверка легкости и правильности вываливания шлюпок, замер времени спуска и подъема шлюпок, проверка надежности крепления шлюпок по-походному.

К испытаниям корпусной части относятся также проверка работы камбуза, хлебопекарни, прачечной и других служб обитания на судне. Кроме того, испытывается надежность задраивания и непроницаемости дверей, люков, крышек, иллюминаторов и т. п. Проверяется также и бытовое оборудование: надежность его крепления, комплектность.

http://www.transportway.ru/drives-990-1.html

ispitaniya-i-sdacha-sudov-v189543

http://baumanki.net/show-document/1-158055/9897f89c6ce4c9c56e05a83693c96550/2/

Ходовые испытания

После швартовных проводятся ходовые испытания , связанные с выходом в море. Испытания проводятся на специально оборудованной акватории, называемой «мерная миля» («мерная линия») . Это трасса определенной протяженности (например, одна миля), начало и конец которой обозначены секущими створами - парой береговых деревянных щитов с накрашенной на них вертикальной черной полосой. Когда для наблюдателя, находящегося на судне, полосы сливаются в одну, судно находится в створе. Один створ отмечает начало, а другой - конец мерного участка. Направление движения судна задается или направляющими створами, или курсом, указанным на карте.
Для проведения испытаний формируется комиссия, все результаты ее работы оформляются в виде протоколов, куда, в частности, заносят фамилии и должности членов комиссии, время и условия проведения испытаний, сведения об используемых измерительных приборах, результаты измерений.
К судну на момент испытаний, самой мерной миле, условиям проведения испытаний и измерительным средствам предъявляются определенные требования.
Судно должно быть свежеокрашенным (не более 15 дней, а в холодной воде - 30 дней после выхода из дока), не должно иметь крена и дифферента. При ходовых испытаниях водоизмещение обычно бывает меньше, чем в полном грузу, что при обработке результатов учитывается. С этой целью рекомендуется измерить осадки в оконечностях и с обоих бортов на миделе, что даст возможность учесть крен и общий изгиб судна. Во время докования обследуют состояние выступающих частей и при необходимости устраняют их повреждения. Особые требования предъявляются к состоянию судовых движителей. Проверяют геометрические характеристики гребных винтов, при наличии повреждений лопастей их устраняют.
Испытания проводятся при тихой погоде: допускается сила ветра ориентировочно до 3 баллов (для малых судов - до 1000 т - до 2 баллов, для крупных -свыше 20000 т - до 4 баллов), а волнение - до 2 баллов (тоже для малых судов -меньше, а для крупных - больше), причем створные знаки должны быть хорошо видны. В районе мерной мили не должно быть сильного течения, особенно в поперечном направлении, что искажает результаты измерения скорости. Очень важно, чтобы глубина на мерной миле была достаточно велика для избежания влияния мелководья на сопротивление. Напомним, что резкий рост сопротивления начинается при числе Фруда по глубине

где Н - глубина воды на мерной миле. Считается, что глубина воды на мерной миле должна превышать большую из двух величин, подсчитанных по формулам

где В и Т - соответственно ширина и осадка судна; v - наибольшая скорость судна во время испытаний. Таким образом, при обычных для транспортных судов скоростях хода 15-16 уз необходимая глубина составляет примерно 25-30 м (если осадка судна не очень велика). С ростом скорости необходимая глубина быстро растет.
Погрешности измерений скорости не должны превышать 0,5 %, времени прохождения мерного участка - 0,2 с, числа оборотов гребного вала в минуту -0,2 %, крутящего момента на гребном валу - 3 % от момента при номинальной мощности, расхода топлива - 0,5 %, скорости ветра - 2 %, направления ветра -5 %, осадки судна - 2 см, температуры воды и воздуха - 1 градус, времени начала и окончания пробега - 1 мин.
Программа ходовых испытаний предусматривает движение судна на нескольких режимах, соответствующих оборотам главного двигателя от минимальных до максимальных, включая номинальные. Для головных транспортных судов с ДВС обязательными являются следующие режимы: n = ном, n = 1,03ном, n = 0,91ном, n = 0,80ном, n = 0,63ном. На каждом режиме судно делает три пробега (схема движения показана на рис. 11.1; кривая, которую описывает судно при развороте в обратном направлении, называется «коордонат»). Для этого оно ложится на заданный курс, который должен точно выдерживаться, устанавливается нужная частота вращения, набирается установившаяся скорость. На судне находятся наблюдатели с секундомерами, число которых должно быть не меньше трех. При прохождении первого створа секундомеры запускаются, второго - останавливаются. Результаты заносят в протокол; если один из трех результатов существенно отличается от других, он отбрасывается. Скорость судна во время пробега рассчитывается как частное от деления длины мерной мили на среднее время. Средняя скорость по трем пробегам на одном режиме рассчитывается по формуле:

Рис. 11.1. Схема движения судна на мерной миле

Тем самым учитывается возможная скорость течения, которая дважды будет учтена с плюсом и дважды - с минусом. Более того, если в ходе испытания скорость постепенно изменялась приблизительно по линейному закону, формула позволяет устранить влияние течения. Это быстрее и точнее, чем определение средней скорости по четырем пробегам.
Современные навигационные системы позволяют с высокой точностью определять положение судна в любой точке Мирового океана и в любой момент времени, что дает принципиальную возможность проводить скоростные испытания в местах, специально не оборудованных для этой цели. Однако при этом должно учитываться возможное течение.
Другая важная измеряемая характеристика - частота вращения двигателя. На судах в условиях эксплуатации она измеряется тахометрами, но для условий испытаний их точность недостаточна. Здесь используют тахоскоп - механический или электрический прибор, имеющий в одном корпусе счетчик оборотов и секундомер. Валик тахоскопа упирается в вал двигателя на носовом торце, при нажатии начинают работать и секундомер, и счетчик оборотов, при отпускании они останавливаются.
Имеются импульсные тахоскопы, работающие на различных физических принципах. Они используются и в тех случаях, когда нет возможности подключить тахоскоп к торцу вала.
Весьма желательно измерять также мощность двигателя и упор или тягу винта. Эти измерения технически более сложны и менее точны. Один из способов измерения мощности дизельных установок - по расходу топлива. Для этого в топливный трубопровод включают мерный бачок, на входе и выходе которого имеются прозрачные трубки с рисками. В какой-то момент топливный трубопровод перекрывают, начинает расходоваться топливо из бачка. В момент, когда уровень топлива сравняется с входной риской на бачке, секундомер запускают, с выходной - останавливают. Зная удельный расход топлива в г/кВт-ч и измерив фактический расход в г/ч, рассчитывают мощность. Но удельный расход топлива - характеристика не вполне стабильная и не гарантирующая точность. Погрешность этого способа - примерно 4-5 %.
Мощность дизеля можно также измерить по индикаторной диаграмме - записи давления в цилиндре двигателя в функции от перемещения поршня. Для этой цели имеются специальные приборы. Сумма мощностей всех цилиндров дает индикаторную мощность; эффективная мощность двигателя меньше из-за потерь в двигателе (на трение), что учитывается механическим КПД, величина которого может быть определена при стендовых испытаниях дизеля на заводе-изготовителе, но также не является вполне стабильной.
Мощность паро- и газотурбинных установок определяется иными способами, которые мы не рассматриваем. На судах с электродвижением мощность можно определить по параметрам тока.
Есть и другие, более сложные способы. Поскольку мощность PD однозначно связана с крутящим моментом Q, передаваемым валопроводом (PD = 2пn * Q),
можно с помощью торсиометров измерять крутящий момент через угол закручивания вала ф на некоторой базе 1. При этом

Здесь Ip - полярный момент инерции сечения вала; для сплошного круглого сечения диаметром D

По принципу действия различают электрические и акустические торсиомет-ры. Для пересчета угла закручивания в крутящий момент требуется знание модуля сдвига G, который не является вполне стабильной характеристикой материала. Если предварительно выполнить тарировку мерного участка вала для определения модуля сдвига, погрешность определения момента составляет 2-3 %.
С помощью тензодатчиков, наклеенных под углом 45 градусов к оси вала, можно измерить касательные напряжения в валу (строго говоря, деформации вала от кручения), которые легко пересчитать в крутящий момент и мощность на валу. Но здесь возникает серьезная проблема передачи сигнала с вращающегося вала на неподвижную измерительную аппаратуру. Деформации металла измеряются сотыми долями процента, такого же порядка изменения электрического сопротивления датчиков, которые требуется измерить с высокой точностью. Если показания снимаются с помощью контактных колец и щеток, в контакте возникает сопротивление, колебания которого могут быть одного порядка с измеряемым сигналом. Чтобы уменьшить это сопротивление, во-первых, подбирают силу прижатия щеток, во-вторых, делают попытки применения легкоплавких металлов, например сплавов галлия (температура плавления чистого галлия составляет 30 С). Можно избежать этих погрешностей, если на вращающемся валу разместить также предварительный усилитель и радиопередатчик, а рядом - приемник и остальную измерительную аппаратуру. Заметим, что дополнительная погрешность при таком способе возникает из-за неточного знания модуля сдвига материала вала.
Измерения упора или тяги винта выполнить еще сложнее. Например, тягу винта на швартовах можно определить по усилию натяжения троса, соединяющего судно с берегом, для чего используют мощные динамометры или металлические пластины с наклеенными на них тензодатчиками.
Наиболее точные результаты можно получить, заменяя один из промежуточных валов специальной вставкой, оборудованной приборами для измерения и упора, и крутящего момента. Такая вставка делается специально для определенной серии судов. Упоромер (гидравлический или электрический) может устанавливаться также в упорном подшипнике. Погрешность измерения упора обычно превышает 5 %.
Результаты испытаний обрабатываются и анализируются. Для пересчета с водоизмещения в момент испытаний на полное обычно используют адмиралтейскую формулу. Желательно, чтобы на номинальном режиме работы двигателя судно развило проектную скорость. Иногда скорость на испытаниях оказывается меньше проектной. Возможно, это связано с недостаточной глубиной на мерной миле или с шероховатостью обшивки - эти случаи следует исключать в ходе подготовки к испытаниям. Как мы отмечали, ошибки могут быть обусловлены недостаточным уровнем развития науки и особенностями построенного судна. Бывают и случаи, когда скорость на испытаниях превышает проектную.
Если в ходе испытаний были измерены скорость судна, частота вращения гребного вала и мощность (упор часто не удается измерить), то по их результатам могут быть откорректированы коэффициенты попутного потока и влияния неравномерности поля скоростей на момент, которые предварительно были известны по данным модельных испытаний. Далее, рассчитав сопротивление судна, можно при несовпадении с результатами модельных испытаний исправить или сопротивление, или коэффициент засасывания.
Иногда по результатам испытаний корректируют элементы гребного винта.

http://sudoremont.blogspot.ru/2014/08/hodovie-ispitaniya.html

Порядок проведения швартовных и ходовых испытаний электрического оборудования.

Швартовные испытания

11.4.1 Питание всех потребителей на швартовных испытаниях должно осуществляться от штатных судовых генераторов.

В отдельных случаях по особому согласованию с экспертом может быть допущено проведение швартовных испытаний при питании судовых потребителей от береговых источников электроэнергии, имеющих надлежащие параметры.

В случае, когда штатные потребители электрической энергии не обеспечивают требуемую на швартовных испытаниях нагрузку судовых генераторов, используются специальные нагрузочные устройства.

11.4.2 В процессе швартовных испытаний гребной электрической установки проверяют:

.1 правильность функционирования установки на передний и задний ход во всех вариантах переключений, предусмотренных проектной документацией;

.2 исправность средств пуска главных дизель-генераторов, резервных возбудителей, вентиляторов, агрегатов охлаждения и смазки;

.3 возможность управления установкой с резервных постов;

.4 степень искрения под щетками при полной нагрузке и реверсах;

.5 исправность аппаратов защиты, сигнализации и блокировки;

.6 сопротивление изоляции электрических машин, кабельной сети и вспомогательных агрегатов системы электродвижения в холодном и прогретом состояниях;

.7 согласованность показаний указателей частоты вращения гребного вала в машинном отделении и на ходовом мостике.

11.4.3 Генераторы судовой электростанции испытывают на всех режимах совместно с главным распределительным щитом.

При испытании проверяют:

.1 работоспособность генераторов согласно программе испытаний;

.2 устойчивость параллельной работы при различной нагрузке и переключении нагрузки с одних генераторов на другие;

.3 исправность регуляторов напряжения и устройств распределения активной и реактивной нагрузок между генераторами;

.4 настройку автоматических аппаратов защиты генераторов;

.5 степень искрения под щетками генераторов;

.6 сопротивление изоляции;

.7 исправность автоматических устройств синхронизации и распределения нагрузки.

11.4.4 При опробовании в действии аккумуляторных батарей проверяют:

.1 плотность и уровень электролита в аккумуляторах;

.2 сопротивление изоляции;

.3 работу зарядного устройства и батареи в режиме разрядки;

.4 срабатывание автоматических средств защиты (от обратного тока и пр.);

.5 емкость батареи на разряд по прямому назначению и напряжение на ее зажимах;

.6 эффективность вентиляции помещения или шкафа (на головных судах).

11.4.5 При испытании распределительных устройств проверяют:

.1 работоспособность устройств под нагрузкой на всех режимах в сочетаниях и вариантах нагрузок, предусмотренных проектом;

.2 возможность перевода управления установками с основных постов (пультов) на местные и бесперебойность работы их при таком управлении;

.3 соответствие задаваемых положений органов управления фактическим режимам работы управляемого объекта;

.4 настройку автоматических аппаратов защиты (путем осмотра значений уставок срабатывания и выборочных испытаний автоматов, кроме защиты от токов короткого замыкания), блокировок и сигнализации;

.5 показания измерительных и регистрирующих приборов;

.6 сопротивление изоляции.

11.4.6 При испытаниях электрических приводов должны быть выявлены характеристики каждого электрического привода и соответствие его своему назначению.

Помимо таких испытаний проверяют:

.1 работоспособность привода под нагрузкой в течение времени, оговоренного в программе испытаний (с применением в необходимых случаях измерительных приборов);

.2 возможность управления приводом с дистанционного и местного постов и отключения с помощью аварийных выключателей;

.3 правильность функционирования конечных выключателей, тормозов, блокировок, устройств контроля, аппаратов автоматической защиты и сигнализации;

.4 соответствие значений уставок тепловой защиты токам защищаемых электрических двигателей;

.5 сопротивление изоляции электрических двигателей и аппаратуры в холодном и нагретом состояниях.

11.4.7 При испытаниях приборов управления и сигнализации проверяют:

.1 согласованность действия задающих и исполнительных приборов (телеграфов, указателей положения руля, тахометров и т. п.);

.2 исправность сигнализации, устройств, аппаратов;

.3 срабатывание авральной и пожарной сигнализации;

.4 сопротивление изоляции.

11.4.8 Во время испытаний аварийной электрической установки проверяют:

.1 безотказность автоматического пуска аварийного дизель-генератора;

.2 безотказность автоматического подключения аварийного генератора к шинам аварийного распределительного щита;

.3 бесперебойность подключения потребителей к питанию от аварийного источника электрической энергии (дизель-генератора или аккумуляторной батареи);

.4 бесперебойность подключения потребителей к питанию от аварийного кратковременного источника электрической энергии (если таковой предусмотрен);

.5 значения параметров аварийного дизель-генератора путем измерений напряжения, частоты вращения и силы тока при работе всех аварийных потребителей.

11.4.9 Необходимо проверить правильность функционирования блокирующих устройств электрического привода шлюпочной лебедки при включении ручного привода и конечных выключателей.

11.4.10 Необходимо проверить исправность светильников основного и аварийного освещения, в том числе у всех ответственных объектов судовой техники, в помещениях и пространствах судна, у спасательных шлюпок, плотов, мест для хранения индивидуальных спасательных средств и т. п.

11.4.11 Необходимо проверить в работе сигнально-отличительные фонари и сигнализацию об их неисправностях.

Ходовые испытания

11.5.1 При ходовых испытаниях проверяют работу электрической установки судна во всех режимах, предусмотренных программой, при фактических нагрузках и условиях, имеющих место на ходу судна, а также правильности функционирования электрического оборудования, которое не было полностью испытано при швартовных испытаниях. Продолжительность испытаний и проверок электрического оборудования назначают с учетом времени, указанного в соответствующих разделах настоящих Правил, при формулировании требований к проведению испытаний и проверок судовых технических средств и устройств, приводимых в действие электрической энергией.

11.5.2 При испытании судовой электростанции проверяют:

.1 достаточность мощности генераторов для питания потребителей в соответствии с таблицей нагрузок для всех режимов работы судна, кроме стояночного;

.2 бесперебойность включения аварийного источника электрической энергии при исчезновении напряжения на ГРЩ и питания от него необходимых потребителей;

.3 бесперебойность включения кратковременного аварийного источника электрической энергии (если таковой предусмотрен) на время ввода в действие аварийного дизель-генератора.

11.5.3 При испытании гребной электрической установки осуществляют:

.1 проверки, указанные в 11.4.2.1 , 11.4.2.3 и 11.4.2.4 ;

.2 измерение продолжительности реверса при разных скоростях судна.

11.5.4 Электрические приводы насосов, компрессоров, сепараторов, вентиляторов и других объектов судовой техники проверяют при работе по прямому назначению с точки зрения надежности (бесперебойности) работы, включения и отключения, перехода на резервный комплект, если таковой предусмотрен, действия дистанционных пультов на включение и отключение электрического привода, автоматического включения резервных электрических приводов по сигналам от регулируемых параметров рабочей среды на автоматизированных установках и др.

Проверки работающего электрического оборудования на отсутствие перегрузок, недопустимых превышений температуры корпусов, оболочек, панелей, подшипников и др. проводят с помощью имеющихся приборов или тактильными методами. Проверяют также параметры как собственной вибрации, так и вибрации, вызванной работой главных двигателей и других объектов судовой техники или движителем судна.

11.5.5 Электрические приводы рулевых устройств, их системы питания (основные и дублирующие линии питания), системы управления, индикации положения пера руля, сигнализации о работе электрического привода и его остановке и др. проверяют при работе рулевого устройства на всех предусмотренных режимах.

11.5.6 Проверку проводят как при работе двух (если установлены) электрических агрегатов рулевого привода, так и каждого силового агрегата в отдельности со всех предусмотренных постов дистанционного и местного управления при питании электрических приводов силовых агрегатов и системы управления от основной и дублирующей линий питания.

При этом цикл перекладок руля с борта на борт, предусмотренных в разд. 9 , следует выполнять не менее пяти раз для каждого агрегата с каждого поста и для каждой линии питания.

11.5.7 Проверку электрических приводов якорных и швартовных устройств, шлюпочных лебедок проводят при испытаниях перечисленных устройств при постановке судна на якорь и снятии с якоря, отходе от причала, швартовке и стоянке судна на якоре.

11.5.8 На ходовых испытаниях измеряют сопротивление изоляции электрического оборудования как во время его работы с помощью щитовых приборов для измерения сопротивления изоляции, так и переносным мегаомметром сразу после вывода из действия при температуре оборудования, установившейся во время работы.

11.5.9 Электрические машины с коллекторами и контактными кольцами проверяют на степень искрения.

11.5.10 После ходовых испытаний устанавливают объем ревизии, при проведении которой необходимо вскрыть подшипники электрических машин, которые нагревались на ходовых испытаниях сверх нормы.

11.5.11 При вскрытии электрической машины проверяют:

.1 техническое состояние поддерживающих конструкций статорной обмотки;

.2 расположение пазовых клиньев обмоток;

.3 техническое состояние и расположение полюсов с их обмотками;

.4 надежность крепления вращающихся частей.

http://files.stroyinf.ru/data2/1/4293827/4293827304.htm#i1364208

Похожая информация.